記者近日在珠三角調(diào)研了解到，目前我國港口航運燃油標(biāo)準(zhǔn)較低，船舶主要使用重油或劣質(zhì)柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相當(dāng)于21萬輛卡車造成的污染，帶來幾十種致癌的化學(xué)污染物；一些地方在船舶污染治理的努力也面臨著提倡性措施“落地難”、環(huán)保執(zhí)法“無抓手”等多重困境。

　　受訪專家表示，隨著我國霧霾“攻堅戰(zhàn)”的持續(xù)深入，航運污染已成為繼機(jī)動車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，區(qū)域聯(lián)防聯(lián)治機(jī)制亟待建立，同時參照國際標(biāo)準(zhǔn)制定船用燃油強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，及時控制港口廢氣污染蔓延。

　　航運污染成我國大氣污染防治“盲區(qū)”

　　據(jù)深圳市人居委大氣辦副主任盧旭陽介紹，深圳大氣污染源排放清單顯示，航運污染已成為當(dāng)下治理空氣污染的重點。來自深圳環(huán)境科學(xué)研究院的測算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負(fù)荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當(dāng)于21萬輛國四重貨車。

　　深圳海事部門的統(tǒng)計佐證了這一點，2012年進(jìn)出深圳港的遠(yuǎn)洋船舶每年約排放1.6萬噸二氧化硫，占深圳市排放總量的65.8%，成該市最大二氧化硫排放源。

　　這一緊迫局勢并不局限于深圳。香港環(huán)保署數(shù)據(jù)顯示，2012年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物排放分擔(dān)率分別達(dá)到50%和32%；中國環(huán)保部機(jī)動車排污監(jiān)控中心統(tǒng)計顯示，2013年在我國港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約占全國排放總量的8.4%和11.3%。

　　不過，通過提升油質(zhì)可以減緩排放并減少對空氣質(zhì)量的影響。今年7月起，香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料，否則責(zé)任人最高可被判罰款20萬元及監(jiān)禁6個月，此舉預(yù)計可減少當(dāng)?shù)?2%的二氧化硫及6%的可吸入懸浮粒子的排放。目前世界已設(shè)立波羅的海、北美、北海、加勒比海等4個硫排放控制區(qū)，在這些區(qū)域，港口船舶被強(qiáng)制要求使用清潔燃料，含硫量不得高于0.1%。

　　相比之下，世界十大港口中，我國內(nèi)地港口占據(jù)八席，船舶燃油平均含硫率卻高達(dá)2.8%－3.5%，部分高達(dá)4.5%，且多未進(jìn)行有效尾氣處理，帶來的空氣危害不容忽視。中山大學(xué)地球環(huán)境與地球資源研究中心主任周永章說，船舶進(jìn)港時產(chǎn)生和擴(kuò)散氮硫化物被認(rèn)為是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空氣監(jiān)測站主要分布在城市，港口長期處于環(huán)保監(jiān)測“盲區(qū)”。

　　研究船舶動力及污染控制長達(dá)十年的深圳市海事局危管防污處研究員洪匯勇說，停靠我國內(nèi)地港口的船舶用的多是呈烏黑稠密狀的廉價燃油，質(zhì)量參差不齊且很難完全燃燒，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動車燃油品質(zhì)，造成的污染更加嚴(yán)重。

　　受訪專家表示，航運污染已成為繼機(jī)動車尾氣污染、工業(yè)企業(yè)排放之后第三大大氣污染來源，我國港口多集中在珠三角、長三角、環(huán)渤海等人口稠密地區(qū)，致癌廢氣籠罩港口城市帶來巨大危害，加大航運污染治理刻不容緩。