記者：目前，所有電動車出廠時，都安裝了限速器，這也是2012年起實施的電動車新國標“時速20公里以內，重量40公斤以下”的要求。但實際上，不僅改裝車，幾乎所有上路的電動車，無論是時速還是重量，幾乎全部超過了政策的限定值，這道限速屏障是如何被突破的？多位從事電動車改裝行業(yè)的人士，道破玄機。

行業(yè)人士：我跟你說哥，它不是分車型，關鍵是電池控制器，電池，輸出的電量。像跑得快的，都是裝的是鋰電池。

行業(yè)人士：出廠都安著的，安裝都給你拆了。反正拿著都拆了，限速器還跑不到20呢，都得拆！

記者：一位業(yè)內人士稱，包括限速器、剎車盤、電池，甚至車架，在淘寶網上，都可以無限制地購買。而改裝之后，全憑改裝者的經驗和駕駛者的身體，來檢測改裝后電動車的安全性能。而這個行業(yè)，目前卻并沒有部門來管。和機動車一樣，電動車的生產、銷售、上路行駛，同樣受質監(jiān)、工商、交警等多部門管理，但這么多部門，為何偏偏管不住這小小的電動車。交警的觀點是，很難管，有時候甚至不敢管。警方的安全實驗顯示，一輛普通電動車，時速40公里、單人騎行，與前方靜止的物體發(fā)生碰撞時，駕駛員承受的沖擊力相當于短跑名將博爾特全力沖刺時撞上一堵墻，這無疑會受到嚴重傷害。更不用說那些時速上百公里的飆車黨了。

“不敢拽他呀，拽倒了，或者在追擊的過程中前邊發(fā)生個事故，撞個人，怎么辦？這么高速的情況下，你敢追擊和攔截嗎？”

記者：2012年電動車新國標公布實施后，很少見到工商、質監(jiān)部門針對電動車是否合乎標準開展過檢查。此外，一些地方的街道辦、城市管理局也有部分電動車管理權限，但這么多部門管理，卻導致最終沒有統(tǒng)一的上級主管部門，就無法拿出一個系統(tǒng)的、全面的管理辦法。有交警表示，作為路面管理者，只能在交通違法發(fā)生后才能介入，屬于典型的“事后管理”，而超速這個事情，為什么不能靠前治理：

交警：也希望工商和質檢部門在電動車出廠之初就對它是否達到國家要求進行檢查，如果發(fā)現(xiàn)沒有達到國家標準就嚴禁進行銷售。

記者：河南警察學院交通研究所主任郝正軍認為，誰都能管、誰都不管，是造成電動車非法改裝猖獗的一個重要原因。

（河南警察學院交通研究所主任）郝正軍：他為什么不規(guī)劃呢，就是沒有系統(tǒng)的、專門的機構去管理。沒有機構提嘛，但是如果是一個系統(tǒng)的，專門負責非機動車管理的，你做什么交通規(guī)劃城市規(guī)劃，就可以提他的建議。

記者：有學者建議，遏制非法改裝亂象，政府部門必須出臺強有力的技術標準和監(jiān)督執(zhí)法體系，否則，非法改裝的電動車，就會成為滿大街的奪命飛車：

學者：政府在電動車管理中要負主要責任，要是一個規(guī)則的制定者。所以基本的思路應該是政府負責制定統(tǒng)一標準，各部門具體負責執(zhí)行，有分工有差異，但是不會產生亂象。

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