各位聽(tīng)眾大家好，歡迎收聽(tīng)《國(guó)家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。隨著飛機(jī)被發(fā)明，和飛機(jī)有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見(jiàn)。空難是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類(lèi)一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類(lèi)至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書(shū)，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第20集，法航克里米亞空難。
一架性能優(yōu)良的飛機(jī)，竟然毫無(wú)征兆地墜毀在茫茫大西洋上。對(duì)于法航的客機(jī)墜毀，導(dǎo)彈擊落是一種本能的猜想。昨天和大家說(shuō)到，有幾種可能性的猜測(cè)，第一種，猜測(cè)是飛機(jī)受導(dǎo)彈擊落。第二種猜測(cè)是恐怖襲擊。第三種猜測(cè)是遭遇雷擊。
雖然我們對(duì)雷電的認(rèn)識(shí)還非常有限，然而目前開(kāi)發(fā)出的各種避免雷擊或降低法度的科技，已經(jīng)足以保障大部分的民眾生活，雷擊已經(jīng)不再那么具有威脅性了。事實(shí)上，還在生產(chǎn)線上的時(shí)候，民用客機(jī)已經(jīng)針對(duì)雷擊做了非常可靠的保護(hù)設(shè)計(jì)。因此，即使在飛行過(guò)程中遭遇雷擊，也不會(huì)對(duì)飛機(jī)造成非常嚴(yán)重的破壞。因此，雷擊的可能性被排除。
第四種猜測(cè)是電力系統(tǒng)癱瘓，導(dǎo)致飛機(jī)失蹤。據(jù)調(diào)查部門(mén)的資料，地面在飛機(jī)失蹤前接收過(guò)信息，這表明客機(jī)的電力系統(tǒng)可能發(fā)生短路。皮埃爾·斯特法羅是那次空難的主要調(diào)查員，他表示：現(xiàn)在，一般傾向于推測(cè)，失事客機(jī)遇到了不止一個(gè)麻煩。比如說(shuō)：在惡劣的天氣下，飛機(jī)的電力系統(tǒng)同時(shí)也出了毛病。為了保證飛行安全，飛機(jī)上的電力系統(tǒng)至少都有一個(gè)備份，有的環(huán)節(jié)還會(huì)有兩個(gè)備份，所以電力系統(tǒng)完全癱瘓的可能性非常低。
對(duì)于飛機(jī)的失事還存在其他幾種猜測(cè)：一是認(rèn)為飛行員缺乏經(jīng)驗(yàn)，操作失誤導(dǎo)致悲劇發(fā)生，另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為是因?yàn)轱w機(jī)上的速度監(jiān)視器出現(xiàn)故障，導(dǎo)致事故發(fā)生。
447航班客機(jī)確實(shí)在空中解體，但正因?yàn)槠鋬?nèi)部發(fā)生了爆炸，才導(dǎo)致殘骸散落在相當(dāng)大的范圍內(nèi)。爆炸導(dǎo)致機(jī)艙瞬間失壓，飛機(jī)信息系統(tǒng)在損毀的最后瞬間，自動(dòng)發(fā)送最后一條信息：“電力短路，機(jī)艙失壓。”
此外，法航一名不愿公開(kāi)姓名的資深飛行員堅(jiān)決認(rèn)為雷擊等天氣因素不是空難的直接原因。“我為法國(guó)航空公司駕駛這類(lèi)型號(hào)的飛機(jī)已經(jīng)10多年了，天氣導(dǎo)致電力中斷在我看來(lái)幾乎是不可能的事情。空客A330客機(jī)上擁有5套電力系統(tǒng)，它們不可能同時(shí)失效。機(jī)長(zhǎng)來(lái)不及發(fā)送任何求救信號(hào)，只有炸彈爆炸是唯一符合邏輯的理由。
現(xiàn)在唯一的證據(jù)就是那個(gè)我們熟悉的“黑匣子”了！
分析師打開(kāi)黑匣子，取出存儲(chǔ)卡，清洗并干燥，收集了所有飛行數(shù)據(jù)及失事前最后兩小時(shí)語(yǔ)音記錄。通過(guò)話音記錄器的記錄，我們還原一下當(dāng)時(shí)的情況。
巴西當(dāng)?shù)貢r(shí)間2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天氣不錯(cuò)。除了達(dá)之外，月光也能幫助駕駛員發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)的云層。在悲劇發(fā)生的晚上，其他飛機(jī)為防天氣突變改變了飛行路線，繞過(guò)多發(fā)雷暴的危險(xiǎn)地帶，其實(shí)也就是南北半球分界的地方。為什么只有法航447一頭沖進(jìn)了危險(xiǎn)高發(fā)地帶呢？悲劇的種子可能在飛機(jī)起飛前就已經(jīng)埋下。
里約熱內(nèi)盧伽利略機(jī)場(chǎng)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午6點(diǎn)，機(jī)長(zhǎng)馬克·杜博伊斯瀏覽447航班的飛行計(jì)劃后，將232。757噸這個(gè)驚人重量輸入電腦。這個(gè)數(shù)字只比空客A330的最大允許重量少243公斤。除了乘客行李，貨艙里還裝了10噸貨物。杜博伊斯往油箱內(nèi)加了70噸煤油?？紤]到飛機(jī)每分鐘要消耗100公斤煤油，70噸其實(shí)不算多。儲(chǔ)備燃料沒(méi)有多少回旋余地。當(dāng)?shù)诌_(dá)巴黎機(jī)場(chǎng)后，飛機(jī)油箱內(nèi)的燃料必須不低于一定數(shù)量。所以大的路線修改幾乎不再可能。當(dāng)然在最壞的情況下，可以在波爾多甚至里斯本再次加油。但駕駛員通常不愿意那么做。這會(huì)造成更多延誤，增加飛行成本。
起飛后，杜博伊斯很快將飛機(jī)拉升到海拔10600米，也就是35000英尺，通稱(chēng)飛行高度350。根據(jù)他的燃料估算，飛機(jī)必須爬升到海拔11000米，那里的空氣更稀薄，有助減少燃料消耗。離開(kāi)里約熱內(nèi)盧3小時(shí)后，杜博伊斯最后一次聯(lián)系巴西空中交通控制中心，報(bào)告說(shuō)“飛行高度350”，這是他與外界的最后一次聯(lián)系。
當(dāng)飛機(jī)在暴風(fēng)雨中搖擺顛簸，儀表盤(pán)上的各種警示燈不停閃爍，這對(duì)飛行員的控制力是一大考驗(yàn)。飛行小組立刻意識(shí)到3個(gè)速度監(jiān)測(cè)器所傳回的數(shù)據(jù)并不相同。飛行員只剩下不多的時(shí)間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機(jī)確切速度的情況下，這是飛行員能夠保持飛機(jī)平穩(wěn)飛行、避免失速的唯一方法。而其實(shí)在11000米的高度要選擇好正確的引擎動(dòng)力其實(shí)難度很大，因?yàn)橐坏╋w得太快，那么引擎推力的重心就將后移，重心后移的結(jié)果是飛機(jī)頭部向下，導(dǎo)致俯沖墜毀。而飛得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飛機(jī)重量所產(chǎn)生的重力，這樣也會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。在11000米這個(gè)高度，太快和太慢之間的差距很小，因此容易出問(wèn)題。
更糟糕的是，空客A330的自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)在這種情況下自動(dòng)換成了緊急程序。飛機(jī)電腦通常會(huì)監(jiān)督飛行員的所有行為——至少在感應(yīng)器能提供可靠數(shù)據(jù)的情況下。當(dāng)速度讀數(shù)缺失，電腦干脆開(kāi)始罷工?？湛偷淖詣?dòng)控制系統(tǒng)的確是有些復(fù)雜，但也不是不能控制，只是因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛行員已經(jīng)有些慌亂。
目前還不知道在最后的時(shí)候，究竟是誰(shuí)在控制飛機(jī)，是經(jīng)驗(yàn)老到的機(jī)長(zhǎng)杜博伊斯，還是兩位副機(jī)長(zhǎng)之一。事實(shí)上，有證據(jù)顯示，墜機(jī)時(shí)機(jī)長(zhǎng)并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發(fā)現(xiàn)。而他的兩位副機(jī)長(zhǎng)沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說(shuō)明杜博伊斯沒(méi)有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)不在時(shí)，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機(jī)長(zhǎng)的位置上。較有經(jīng)驗(yàn)的副駕駛?cè)匀蛔隈{駛艙右側(cè)的位置，在正常情況下，這不會(huì)構(gòu)成問(wèn)題，但在緊急情況下卻可能增加墜機(jī)的可能。
在空速指示器失靈后不久，飛機(jī)失控、失速、迅速下落。飛機(jī)直到墜毀前最后一秒還完好無(wú)損，超過(guò)200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，法醫(yī)報(bào)告詳細(xì)地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數(shù)打撈起來(lái)的殘骸面積不超過(guò)1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機(jī)并非垂直墜入海里，而是以機(jī)頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。
下面，讓我們來(lái)看一下飛機(jī)失事的原因。
2009年5月31日傍晚，法航447航班自里約熱內(nèi)盧起飛后，在空中飛行了3個(gè)小時(shí)40分。強(qiáng)大的氣流連續(xù)搖晃了飛機(jī)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)小時(shí)，大多數(shù)乘客都清醒著。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度。可是，飛機(jī)正在海拔11000米高空飛行，溫度絕不可能升高。錯(cuò)誤的讀數(shù)因飛機(jī)外的感應(yīng)器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰將機(jī)外的一些探測(cè)器隔離起來(lái)，這正是災(zāi)難的開(kāi)始。
大西洋上空穿越雷雨云時(shí)，越來(lái)越多的冰撲向飛機(jī)，這個(gè)過(guò)程中，冰又毀壞了其他更重要的感應(yīng)器：鉛筆形狀的速度監(jiān)測(cè)器，又叫皮托管。駕駛艙監(jiān)視器上，一個(gè)接一個(gè)的警示燈亮起來(lái)。自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)引擎控制統(tǒng)和飛行電腦也接連關(guān)閉。飛機(jī)仿佛遭遇中風(fēng)。
法航447的最后時(shí)刻開(kāi)始了。
第一階段是從駕駛艙錄音機(jī)開(kāi)始錄音到自動(dòng)駕駛儀關(guān)閉前，飛機(jī)處于自動(dòng)駕駛模式，并沒(méi)有異常。當(dāng)?shù)貢r(shí)間凌晨2時(shí)06分，主飛行員提醒副飛行員前方即將經(jīng)過(guò)的區(qū)域需要小心駕駛，約2分鐘后，主飛行員再次提醒副飛行員稍微左轉(zhuǎn)，副飛行員隨后向左轉(zhuǎn)了12度，這時(shí)飛機(jī)遭遇不穩(wěn)定氣流，飛行速度從0。82馬赫降至0。8馬赫，需要了解的是，1馬赫就是音速的1倍。該報(bào)告指出：機(jī)長(zhǎng)在離開(kāi)駕駛艙休息時(shí)沒(méi)有向兩名飛行員下達(dá)明確的操作指令，飛行員雖然一直按程序駕駛，但并沒(méi)有具體分工。
第二階段是從自動(dòng)駕駛儀關(guān)閉到失速警報(bào)器報(bào)警。飛機(jī)遭遇氣流后，測(cè)速器在低溫結(jié)冰環(huán)境下出現(xiàn)故障，儀表顯示的航速與備用設(shè)備記錄的不一致，飛行員在2時(shí)10分05秒關(guān)閉了自動(dòng)駕駛儀，主飛行員宣布他開(kāi)始控制飛機(jī)。隨后失速警報(bào)兩次響起，兩名飛行員發(fā)現(xiàn)速度表失靈，飛機(jī)開(kāi)始下降，此時(shí)主飛行員決定向上拉升。在此期間，兩名飛行員多次呼叫機(jī)長(zhǎng)回駕駛艙。報(bào)告說(shuō)，飛行員并沒(méi)有按規(guī)定立即對(duì)外報(bào)告儀表顯示的飛行高度、速度和實(shí)際不一致。
第三階段是從失速警報(bào)報(bào)警到飛機(jī)墜毀。2時(shí)10分51秒，失速警報(bào)再次響起，主飛行員開(kāi)始操縱飛機(jī)上仰爬升。報(bào)告指出“兩名飛行員在這期間都沒(méi)有發(fā)現(xiàn)失速警報(bào)，也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)產(chǎn)生的升力小于飛機(jī)自重的失速狀況”。失速會(huì)導(dǎo)致飛行高度急劇下降，嚴(yán)重時(shí)會(huì)螺旋下墜導(dǎo)致墜機(jī)。此后機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙，但由于速度表失靈，失速警報(bào)器也停止了報(bào)警。主飛行員雖然下令降低飛機(jī)仰角，但于事無(wú)補(bǔ)。最后的數(shù)據(jù)顯示，這架客機(jī)機(jī)頭上仰、略微左傾，以約每小時(shí)200公里的速度墜落海中。報(bào)告同時(shí)指出：飛機(jī)墜毀前的最后幾分鐘，飛行員一直沒(méi)有向乘客發(fā)布任何通知或提醒。
進(jìn)入風(fēng)暴區(qū)前，資深副駕駛進(jìn)入駕駛艙，坐上左座，換機(jī)長(zhǎng)出去休息。不久右座駕駛注意到氣象雷達(dá)設(shè)置不正確，重新調(diào)整后發(fā)現(xiàn)風(fēng)暴的強(qiáng)度比預(yù)想要強(qiáng)得多，而且很難避讓。此時(shí)，機(jī)外溫度異常高，這表明空氣對(duì)流程度極其劇烈，道成飛機(jī)爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管遭遇暴風(fēng)凍結(jié)，飛機(jī)除冰失效，自動(dòng)駕駛儀脫離。右座副駕駛接管了飛機(jī)的控制，并立即拉桿爬升。失速警報(bào)在右座拉桿不久就被觸發(fā)，但兩人都沒(méi)有作出任何回應(yīng)。左座一度曾注意到速度變化，并提醒右座注意，右座答應(yīng)下降，但事實(shí)上仍在拉桿爬升。
很快，一個(gè)空速管恢復(fù)了工作，機(jī)組開(kāi)始得到正確的空速信息。左座多次要求下降，右座減小了拉桿力，飛機(jī)空速逐漸恢復(fù)，但仍在緩慢拉升。失速警報(bào)解除，但右座仍保持拉桿。
飛機(jī)完全恢復(fù)操控之后，右座再次增大拉桿，重新觸發(fā)失速警報(bào)。盡管右座試圖拉到正常的復(fù)飛姿態(tài)，但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)翼效能已不足繼續(xù)爬升，飛機(jī)在達(dá)到最大高度后開(kāi)始下降。左座也對(duì)飛機(jī)的反應(yīng)莫名其妙，因?yàn)樗玖私獠坏接易牟倏v輸入。左座重新接管飛機(jī)之后，仍然忽視了一直在響的失速警報(bào)，繼續(xù)拉桿，而飛機(jī)此時(shí)已經(jīng)失速，轉(zhuǎn)為高速下墜。
空速管失效險(xiǎn)情出現(xiàn)1分半鐘后，機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙。但他選擇了坐在后面觀察指導(dǎo)，而不是回到左座接管。飛機(jī)繼續(xù)下墜，由于沒(méi)有實(shí)際操控，機(jī)長(zhǎng)不知道有人仍在拉桿，也沒(méi)有想到去問(wèn)這個(gè)初級(jí)問(wèn)題，就更無(wú)法理解儀表的異常讀數(shù)了。失速警報(bào)一度短暫解除。三人簡(jiǎn)單討論了當(dāng)前情況，但沒(méi)有一個(gè)人提到失速的可能，盡管失速警報(bào)幾乎一直在響，但討論的結(jié)果是最終認(rèn)識(shí)到飛機(jī)的確是在高速下墜。
就在飛機(jī)接近10000英尺高度時(shí)，左座副駕駛試圖接管操縱，做出推桿輸入。但此時(shí)右座仍在拉桿，左座的結(jié)果只是抵消掉右座輸入，飛機(jī)仍然處于機(jī)首上仰的姿態(tài)。右座終于說(shuō)出了事情的真相：“我們一直在拉桿！為什么還會(huì)這樣？”機(jī)長(zhǎng)立即指示：“不行！不能爬升！”
左座命令下降并讓右座放棄控制，右座照辦后，左座終于壓低機(jī)頭，飛機(jī)開(kāi)始增速，但仍在下墜中。飛機(jī)在離地面約2000英尺左右時(shí)，近地警報(bào)響起，右座在無(wú)申明的情況下再次拉桿。機(jī)長(zhǎng)命令不能爬升，話音剛落，飛機(jī)便墜毀！所以真相就是：側(cè)桿設(shè)計(jì)是“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。
事后調(diào)查得知，由于右座沒(méi)有接受過(guò)“不可信速度讀數(shù)”程序和手動(dòng)操作訓(xùn)練，才導(dǎo)致一直做出錯(cuò)誤的拉桿行為。那么為什么直到他親口說(shuō)出實(shí)際上他一直在拉桿，左座和機(jī)長(zhǎng)才發(fā)現(xiàn)這一致命的失誤呢？法航空難事故調(diào)查組經(jīng)過(guò)數(shù)月的研究發(fā)現(xiàn)，之所以出現(xiàn)這樣的情況，原因就在于法國(guó)空中客車(chē)公司“自作聰明”的客機(jī)設(shè)計(jì)駕駛艙側(cè)桿設(shè)計(jì)是“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。
和法國(guó)空中客車(chē)公司其他飛機(jī)一樣，控制A330飛機(jī)的側(cè)桿，類(lèi)似于電腦游戲里的控制臺(tái)。這些側(cè)桿不像老式飛機(jī)那樣通過(guò)操作桿和皮帶輪與飛機(jī)控制臺(tái)連接，而是靠電腦的控制依次向發(fā)動(dòng)機(jī)和液壓系統(tǒng)發(fā)送信號(hào)。這種所謂的遙控自動(dòng)駕駛儀有著很大的優(yōu)勢(shì)：可以去除機(jī)械化連接減輕機(jī)身重量、節(jié)省燃油。細(xì)長(zhǎng)的電子布線和電腦有多個(gè)備份，機(jī)載處理器減輕了飛行員的工作量，更好的是，他們可以編程彌補(bǔ)人為的錯(cuò)誤。
側(cè)桿也很“聰明”，當(dāng)一個(gè)命令發(fā)出，說(shuō)左轉(zhuǎn)10度，飛行員可以讓桿子依照指令完美地保持10度的轉(zhuǎn)彎。據(jù)英國(guó)航空公司飛行員協(xié)會(huì)史蒂芬·金說(shuō)：“這是一個(gè)值得推崇且流行的設(shè)計(jì)。我知道大多數(shù)空中客車(chē)公司的飛行員都喜歡它，因?yàn)榭煽康淖詣?dòng)化技術(shù)可以讓你處理各種情況，而且在飛行過(guò)程中不會(huì)感到那么疲勞。”
但事實(shí)上，這種設(shè)計(jì)的弊端就是，側(cè)桿總是處在空擋的位置，飛行員不用拉動(dòng)側(cè)桿，只需通過(guò)電腦操控即可。這種狀態(tài)對(duì)另外一方來(lái)說(shuō)并不是一件好事，尤其在法航447空難中，這無(wú)疑是致命的。史蒂芬承認(rèn)：“想要一個(gè)飛行員即刻就明白另外一方將要對(duì)控制桿操作意圖并不容易，除非他要很努力地去看對(duì)方的飛行控制臺(tái)，其實(shí)即便看也未必看得清楚。這跟老式飛機(jī)可以清楚地看到側(cè)桿當(dāng)前所處的位置是截然不同的，一方根本無(wú)法判斷另一方正在做出什么樣的操控。
這就是為什么當(dāng)A330容機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)致命的熄火時(shí)，右座繼續(xù)拉升，而左座對(duì)此毫不知情的原因。顯然，左座還一直認(rèn)為失事飛機(jī)正在水平飛行，甚至下降。左座恐慌地叫道：“到底發(fā)生了什么？我不明白發(fā)生了什么！”盡管機(jī)長(zhǎng)回到駕駛艙，但情況已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，因?yàn)榧幢闶墙?jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)也沒(méi)搞清楚到底發(fā)生了什么。他們?cè)趺匆矝](méi)想到，是這樣一個(gè)看似“聰明”的飛機(jī)設(shè)計(jì)，最終讓228人葬身大西洋。黑匣子錄音顯示，在飛機(jī)墜毀的最后一刻，左座絕望地喊出：“天哪，我們要墜毀了，這怎么可能？”他的話無(wú)疑也是另外的227名遇難者最后的呼喊。
國(guó)家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第20集，法航克里米亞空難。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見(jiàn)！