空難，是指飛機(jī)等在飛行中發(fā)生故障、遭遇自然災(zāi)害或其他意外事故所造成的災(zāi)難。由于不可抗拒的原因或人為因素造成的飛機(jī)失事，并由此帶來災(zāi)難性的人員傷亡和財產(chǎn)損失。國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，本期帶您回顧：世界十大空難檔案記錄。

各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。人類因為飛機(jī)的發(fā)明，終于實現(xiàn)了飛天的夢想。也因為飛機(jī)的使用，給人們的出行帶來了很多的便利。但是，伴隨著飛機(jī)被發(fā)明，和飛機(jī)有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第10集，秘魯航空603號班機(jī)：巨大的無頭蒼蠅。

1996年10月2日剛過午夜，秘魯航空603號班機(jī)準(zhǔn)備從豪爾赫·查書斯國際機(jī)場開往智利圣地亞哥的阿圖羅·梅里諾·貝尼特斯準(zhǔn)將國際機(jī)場。

豪爾赫·查韋斯國際機(jī)場位于秘魯首都利馬，以創(chuàng)造高度紀(jì)錄的飛行員豪爾赫·查韋斯名字命名。該機(jī)場集中了多個國家的國際和國內(nèi)航班服務(wù)，每年服務(wù)88億人次，是秘魯?shù)闹饕獧C(jī)場。

執(zhí)行此次飛行任務(wù)的是一架以安全可靠著稱的波音757-23A客機(jī)，這架飛機(jī)的機(jī)齡剛剛4年，完全不存在元件老化之類的問題。58歲的機(jī)長艾瑞克·史菜佛和42歲的副機(jī)長大衛(wèi)·費(fèi)南德茲輕松地駕駛著它在跑道上滑行，繼而一飛沖天。

在確認(rèn)飛機(jī)已經(jīng)起飛之后，費(fèi)南德茲不敢相信自己的眼睛—高度表指示離地高度為0！

史萊佛也看了看自己面前的儀表，同樣是0。

“加大動力再看看。”

這架757客機(jī)上有三個高度計，其中兩個分別提供給正、副駕駛觀測，另一個作為備用。可是，此時飛機(jī)上的三個高度計均紋絲不動，如同飛機(jī)正在地面上行駛。

緊接著，史萊佛又有了驚人的發(fā)現(xiàn)一空速表也為0！也就是說，如果從指示高度和速度的儀表上來看，飛機(jī)不僅在地面上，而且連動也沒動，而事實上，飛機(jī)此刻確實在空中飛行。

對于飛機(jī)的飛行來說，沒有什么比高度和速度更為重要的了，可現(xiàn)在的局面令603號的正、副機(jī)長無所適從。

正當(dāng)這時，又出現(xiàn)了方向陀比率警告，速度傳感器出現(xiàn)異常，機(jī)長馬上向塔臺宣布了緊急狀態(tài)。剩下的時間，603號只能依賴塔臺的指引航行，就像一個盲人聽從引路者。

與塔臺取得聯(lián)系之后，飛機(jī)上的高度計突然動了起來，似乎它恢復(fù)了正常。于是，機(jī)長想要啟動自動駕駛，以爭取時間考慮下一步該怎么處理，但自動駕駛需要機(jī)上三臺飛行控制電腦中的兩臺下相同的指令，但是正副機(jī)長的兩臺電腦數(shù)據(jù)完全不同，所以自動駕駛系統(tǒng)無法啟動。緊接著，又出現(xiàn)了新的緊急情況。

“馬赫數(shù)配平。”副駕駛說道。

馬赫數(shù)配平指的是，飛機(jī)此時不是水平行駛，但這顯然與事實不符，603號正平穩(wěn)地飛行著?？墒?，馬赫數(shù)配平是調(diào)整飛機(jī)的系統(tǒng)，能改變機(jī)尾水平安定面的角度。因為系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)出了錯誤指令，于是603號又收到了來自電腦的超速警告，當(dāng)然，這又是假警報，他們事實上并未超速。

“天吶，全都亂了，我們得想辦法降落，快發(fā)布求救信號。”史萊佛命令道。

費(fèi)南德茲向地面塔臺求救，地面塔臺詢問他們的飛行高度，而這正是史萊佛和費(fèi)南德茲一直想知道的。于是，他們啟動了儀器降落系統(tǒng)，這是一個引導(dǎo)裝置，簡稱ⅡS，它能夠提供航線的資訊，與此同時，飛機(jī)上的異頻響應(yīng)器也將提供高度資訊給塔臺。

費(fèi)南德茲將飛機(jī)高度計上顯示的4000英尺報告給塔臺予以確認(rèn)，而塔臺回復(fù)的數(shù)據(jù)與飛機(jī)高度計上的完全相符?？磥盹w機(jī)還在控制之中，正副兩位機(jī)長暫時舒了一口氣。隨后，機(jī)長對照高度計，向塔臺匯報自己已爬升至7000英尺，而塔臺再次確認(rèn)了他們的數(shù)據(jù)與地面雷達(dá)所掌握的相符。

可悲的是，地面上和飛機(jī)上的人都被數(shù)據(jù)騙了，因為飛機(jī)上的電腦已經(jīng)出錯，它反映在高度計上的數(shù)據(jù)是錯的，傳送給地面雷達(dá)上的數(shù)據(jù)自然也是錯的，所以航管員將來自同一個地方的錯誤數(shù)據(jù)報告給機(jī)組成員，兩者對照來看，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤，但這毫無意義，實際上這兩個數(shù)據(jù)只是錯得一模一樣罷了。只可惜，當(dāng)時的機(jī)長和塔臺航管員都不知道這個事實。調(diào)查人員事后發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)時的那一段時間，603號實際是在向下飛行，可高度指示表始終鎖定在10000英尺。

航管員繼續(xù)對照錯誤數(shù)據(jù)，引導(dǎo)著603號班機(jī)飛行。機(jī)上的乘客們都不知道發(fā)生了如此嚴(yán)重的事情，仍然平靜地坐著飛機(jī)，誰都不知道，飛機(jī)正在緩緩下降。

塔臺與飛機(jī)上的數(shù)據(jù)終于出現(xiàn)了不同，當(dāng)機(jī)長詢問空速的時候，塔臺回復(fù)的是320，而機(jī)上空速表顯示的則是350。正副機(jī)長快要崩潰了，他們所受的訓(xùn)練是嚴(yán)格按照儀表上的數(shù)據(jù)操縱飛機(jī)，可現(xiàn)在這堆混淆的、相互矛盾的數(shù)據(jù)實在沒有參考價值，而塔臺送來的數(shù)據(jù)無疑又為他們增加了一個新的數(shù)據(jù)“版本”，這使得一切變得更加令人抓狂。

費(fèi)南德茲建議伸長減速板，以減緩飛機(jī)的速度，可三塊儀表上的速度顯示剛剛正常了一陣，電腦很快又發(fā)出超速警報，正副機(jī)長大惑不解。此時，給予他們的選項只有兩個：加速或是減速。包括他們兩人在內(nèi)的9名機(jī)組成員以及61名乘客的生命掌握在他們手中，在沒有任何可靠數(shù)據(jù)參考的情況下，拋硬幣一樣地選擇加速或減速太過兒戲。史萊佛和費(fèi)南德茲已經(jīng)被這些撒謊的儀表要得透不過氣來。

塔臺再次傳來數(shù)據(jù)，稱603號此時的高度是10700英尺，對地速度約280。史萊佛和費(fèi)南德茲放下心來，任憑超速警報鳴叫著。只可惜，塔臺所說的10700英尺的飛機(jī)高度還是錯誤的，這只是603號班機(jī)上的電腦撒的又一個謊而已。

更為詭異的事情發(fā)生了，超速警報尚未結(jié)束，失速警報又開始叫嚷，與超速警報唱起了二重唱。史萊佛和費(fèi)南德茲徹底糊涂了，要么是超速，要么就是失速，兩個警報一起響是什么意思?他們到底該相信哪一個?正副機(jī)長此刻只能將希望寄托于前來救援的班機(jī)身上，讓救援機(jī)引導(dǎo)他們平安降落。

“附近有飛機(jī)前來救援嗎？”費(fèi)南德茲焦急地詢問塔臺。

“我們已經(jīng)發(fā)出了求救信號。”塔臺回復(fù)。

“附近可能也有秘魯航空的班機(jī)……誰都可以。”費(fèi)南德茲絕望地哀求道。

“別說那種喪氣話！”史萊佛訓(xùn)斥道。

“我知道，可是……我們現(xiàn)在正處在失速狀態(tài)下。”

費(fèi)南德茲話音未落，震桿器開始劇烈地抖動，這是嚴(yán)重失速的信號之一，表示603號航班此時速度太慢，有可能會從空中墜落。

塔臺終于帶來了希望：“有架707客機(jī)要前往巴德威，我們已經(jīng)通知他們了。”

“我們并沒有失速，這又是錯誤警報。”史萊佛安慰費(fèi)南德茲。

史萊佛的安慰不是憑空的，他的空速表顯示的速度是350海里，和失速標(biāo)準(zhǔn)還差得很遠(yuǎn)。

“但駕駛桿在震動”，費(fèi)南德茲說，“我們的確是失速了，一定失速了。”

當(dāng)飛機(jī)的速度降低到一定程度時，在空中無法承受機(jī)身的重量，于是就會失速或停止飛行。飛機(jī)上有針對失速的人工失速警告，例如失速警告喇叭、失速警告燈和震桿器，簡單來講，震桿器是指一旦發(fā)生失速狀況，駕駛桿就會震動。

史萊佛和費(fèi)南德茲已經(jīng)被這些愛撒謊的儀器折磨太久了，現(xiàn)在他們已經(jīng)不相信那些自相矛盾的報警?？墒聦嵣希詮乃麄兇舜物w上天空以來恰恰唯有此時的失速報警是真的，這就如同“狼來了”的故事，“真狼”到來之時，603號的操控者已經(jīng)無從辨認(rèn)了。

天空是漆黑的，飛機(jī)下的海面是漆黑的，603號就在這一團(tuán)漆黑之中不知不覺地快速下降，而高度計毫無相應(yīng)變化，塔臺也受機(jī)上的電腦誤導(dǎo)肯定地告訴他們此時的高度是11000英尺。而實際上，他們距海面僅僅300英尺而已，只是他們自己全然不知。

“707客機(jī)15分鐘后將起飛前去救援。”塔臺通知說。

這架707將前去與603號并排飛行，引導(dǎo)它平安降落，可是，這對于此刻的603號來說已經(jīng)太晚了，近地警示系統(tǒng)已經(jīng)開啟，不停地發(fā)出“太接近地面了”的警告，意味著飛機(jī)即將要撞上地面障礙物了，可塔臺依然告訴他們，此時的高度是10000英尺。

費(fèi)南德茲又與地面塔臺確認(rèn)自己現(xiàn)在的速度是否和空速表上是一樣的370海里，而塔臺回復(fù)說是200海里。200海里已經(jīng)太接近失速了，正副機(jī)長緊張到了極點。

“我們必須快速爬升，快！”費(fèi)南德茲嚷道。

各種警報亂作一團(tuán)，不停發(fā)出“太快了”、“太慢了”、“高度過低”等等訊息。

塔臺再次傳來信息，稱603號此時高度在9700英尺，這與正副機(jī)長面前的高度計完全一致?？磥硪磺杏只謴?fù)了正常，至少以這樣的高度還不至于墜毀，而即將趕來救援的707客機(jī)也已開始在跑道上滑行。

史萊佛和費(fèi)南德茲堅定地相信地面塔臺的高度信息，于是對機(jī)上的各種警報視而不見、充耳不聞，只是平靜地等待著救援機(jī)的到來。但就在這個時候，他們突然發(fā)現(xiàn)飛機(jī)已經(jīng)在貼著海面航行，他們驚慌失措地拉高飛機(jī)，可這一應(yīng)急舉動僅僅為他們以及機(jī)上的其他人爭取到20秒的生存時間20秒之后，飛機(jī)墜入大海，603號班機(jī)帶著9700英尺的高度標(biāo)記，從地面雷達(dá)上消失了。

救援及調(diào)查工作隨即展開。吉多·費(fèi)南德茲剛剛被指派為秘魯?shù)囊馔馐录{(diào)查員，603號事故是他接手的第一個案子。吉多搭乘海軍的直升機(jī)到達(dá)飛機(jī)墜?，F(xiàn)場，看到了和飛機(jī)碎片一起漂浮在海上的9具尸體，他知道，剩下的人已和603號的殘骸一同沉入海底。

細(xì)心的人也許會發(fā)現(xiàn)，這位調(diào)查員的姓氏非常眼熟。沒錯，603號的副機(jī)長大衛(wèi)·費(fèi)南德茲是他的親侄子。這是多么富有悲劇性的巧合，如果我們是這位調(diào)查員，或許真的不知該如何進(jìn)行下面的工作，但是吉多作為一名專業(yè)調(diào)查人員，不得不拋開私情，抑制心中的悲痛，專心地調(diào)查603號失事的原因。

吉多需要協(xié)助，于是他聯(lián)系了全球頂級空難調(diào)查單位之一華盛頓的國家運(yùn)輸安全局。隨后，美國海軍配合秘魯海軍一起進(jìn)行失事飛機(jī)殘骸的打撈工作，他們動用高科技手段，在海底找到了603號班機(jī)上的飛行記錄器，并送往華盛頓國家運(yùn)輸安全局進(jìn)行分析。

調(diào)查人員通過飛行記錄器中的錄音，重新還原了當(dāng)時駕駛艙遇到的麻煩，并分析造成空速表和高度計同時失靈的原因。首先，與這兩件儀表有直接關(guān)聯(lián)的便是動靜壓系統(tǒng)。無論大小飛機(jī)，動靜壓系統(tǒng)是必不可少的，外部艙孔測量機(jī)外氣壓，提供高度和速度的資料，如果這些艙孔被遮住，機(jī)上的電腦便會發(fā)出錯誤警訊。以此為調(diào)查線索，下一步就需要找出艙孔被遮住的原因。

調(diào)査人員使用遙控設(shè)備在海底尋找證據(jù)，最終發(fā)現(xiàn)，供機(jī)長使用的靜壓孔被膠布完全封閉了。在603號從秘魯首都利馬的豪爾赫·查韋斯國際機(jī)場起飛之前，維修工人清潔了機(jī)身，而為了防止靜壓孔進(jìn)水，工人按照例行程序用膠布貼住了它，但是，在清潔完成之后，他忘記了取下膠布。當(dāng)晚負(fù)責(zé)驗收的監(jiān)工請了病假，一名普通的技師臨時代班，他沒有發(fā)現(xiàn)這一嚴(yán)重問題。機(jī)長史萊佛也在飛行之前對飛機(jī)進(jìn)行了例行檢查，但是這塊膠布逃過了他的眼睛，因為膠布所在的位置很高，另外，膠布的顏色是銀色的，這和機(jī)身的顏色非常接近，在夜間檢查飛機(jī)時僅用手電筒照明是很難發(fā)現(xiàn)它的。于是，這塊致命的膠布就始終封在飛機(jī)的靜壓孔上，這就如同蒙住了飛機(jī)的眼睛，在這種盲目駕駛的情況下，不出意外才是意外呢。

國家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第10集，秘魯航空603號班機(jī)：巨大的無頭蒼蠅。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！